XT ou Ténéré?

Muitos motociclistas tem duvidas entre os modelos da  Yamaha, XT 660R e XT 660Z . Para ajudar na sua decisão as duas se enfrentam para esclarecer o que cada uma tem para oferecer de melhor ao seu comprador

O disco duplo da dianteira, o tanque maior e a postura de pilotagem deixam a 660Z mais robusta

Assim que a XT 660Z Ténéré foi lançada, em setembro, o Brasil passou a abrigar toda a família aventureira da Yamaha — XTZ 250 Ténéré, XT 660Z Ténéré e a XT 1200Z Super Ténéré. Com isso, umas das motos mais tradicionais do line-up da marca dos diapasões, a XT 660R, ganhou uma concorrente dentro de casa, ocasionando uma “briga” em família.

Claro que a XT 660R, a “Xtezona”, como é normalmente chamada, continua requisitada pelos seus fãs. Mas agora o interessado em uma Trail de média cilindrada vê na sua irmã Ténéré 660 uma concorrente de peso.

Enfim, desde o lançamento da 660Z muitas pessoas perguntam se a 660R será descontinuada. Ou mesmo, indagam sobre quais as diferenças relevantes entre uma e outra.

A dúvida parece dominar a maioria e é por isso que decidimos colocá-las frente a frente, a fim de elucidar minuciosamente o que as versões R e a Z podem oferecer aos consumidores. E aproveitamos para esclarecer outra incerteza: os dois modelos continuarão a ser vendidos, segundo a Yamaha.

Monocilíndrico compartilhado

Rodas e pneus são exatamente os mesmos, mas nota-se o quão
mais esguia é a 660R, bom para o off-road

Esteticamente, as diferenças são grandes. Porém na parte mecânica as duas versões se assemelham. O mesmo propulsor monocilíndrico equipa as duas motocicletas. Sendo assim, o desempenho é praticamente o mesmo: motor de 660 cm³ de capacidade, comando simples no cabeçote (OHC), quatro válvulas e refrigeração líquida capaz de produzir uma potência de 48 cv a 6.000 rpm e um torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm.

Todavia, na prática, a XT 660R privilegia as arrancadas em semáforos e aquele “soco” no estômago quando se gira o acelerador com vontade, caracterizando uma tocada mais urbana. Já a Ténéré 660Z tem uma aceleração mais linear e melhor distribuída em todas as faixas do motor, garantindo saídas menos bruscas. Entretanto, a relação de marchas e a relação final são exatamente iguais em ambos os modelos. Segundo os engenheiros da marcas, a diferença de tocada sentida na prática se explica por uma caixa de ar maior na Ténéré e um consequente mapeamento de motor diferente entre elas, alterando, na teoria, a curva de torque e potência.

Outra disparidade dentro do mesmo propulsor se dá na velocidade final de ambas as versões. Embora seja igual, o piloto não conseguirá manter 170 km/h na XT 600R (e nem deve), pois a aerodinâmica não permitirá. Diferente da XT 660Z Ténéré, projetada para encarar longas viagens e que oferece uma boa proteção aerodinâmica com seu parabrisa.  

Outra semelhança, mas que acaba mostrando a diferença entre a proposta de ambos os modelos, está no consumo. Tanto a XT 660R como a Ténéré rodam em média 20km/litro. Mas a Ténéré tem um tanque de 23 litros e teria uma autonomia para mais de 450 km, enquanto o reservatório da XT 660R tem capacidade para apenas 15 litros e menor autonomia.

Ergonomia

O assento da Ténéré é apenas 3 cm mais alto.
O que difere é a largura do banco, mais estreito na R

Talvez as maiores diferenças entre R e Z sejam na ergonomia. Reforçando a fama de ser uma motocicleta que transpõe qualquer obstáculo, a 660Z Ténéré tem uma carenagem frontal condizente ao rótulo de aventureira. O ar “corre” pela moto e não atrapalha o condutor, que viaja a 150 km/h sem problema nenhum.

O grande trunfo da recém lançada Ténéré é o dinamismo, seja na estrada ou na cidade. Conhecemos bem o projeto da XT 660R e a relação dele com o trânsito urbano, trata-se de uma das melhores motos para vencer o caos urbano.

No entanto, sua irmã Z também vai bem na cidade e sua ergonomia permite ao piloto trafegar entres os dois mundos — cidade e estrada — com mais autoridade que a bordo da XT 660R. Salientando que a versão R mantém a soberania na cidade, se esse for seu itinerário diário.

Ciclística

Separar a ciclística da ergonomia é fundamental neste comparativo. Se na ergonomia as diferenças são gritantes, quando analisamos a ciclística as semelhanças são muitas. Mesmo conjunto de suspensões, freios quase iguais, pneus e rodas com as mesmas medidas.

Na dianteira a Yamaha equipou as duas motos com o tradicional garfo telescópico, sendo 210 mm de curso para a versão Z e 225 mm par a R. Surpresa? Parece que o mítico nome Ténéré não nasceu na versão 660 cm³ tão própria para a terra, mas isso veremos mais a frente. Ainda na suspensão, as mesmas soluções para a traseira: balança com suspensão monoamortecida e 200 mm de curso.

Já nos freios uma grande diferença. Enquanto que a XT 660Z utiliza dois discos de 298 mm na dianteira, a XT 660R disponibiliza somente um. As duas motos contam com um disco simples de 245 mm mordendo a roda de trás. Na prática, o disco duplo dianteiro da versão Z faz muita diferença, dando mais confiança ao piloto — a Yamaha bem que podia oferecer o sistema de ABS como opcional, assim como faz na Europa. Os pneus e rodas têm as mesmas medidas: dianteiro 90/90-21 e traseiro 130/80-17.

On/off-road

O piloto fica quase em cima do tanque na XT 660R,
                 caracterizando uma ergonomia totalmente diferente

Quem está lendo o texto até aqui deve estar se perguntando como estas motos se saem na terra. E é aqui que entra um ponto crucial. Lá no começo analisamos estrada e cidade, com ampla vantagem no trânsito urbano para a versão R e domínio nas viagens de fim de semana para a série Z.

Essa conclusão pode ludibriar o leitor deste comparativo. As qualidades que fazem da XT 660Z uma ótima companheira na estrada, não a credenciam da mesma forma no fora de estrada. Mais pesada — a versão Z (206 kg) tem 25 quilos a mais que a R (181 kg) — a Ténéré 660 é mais difícil de ser controlada na terra.

Já a XT 660R parece estar em seu habitat natural e desliza pelo terreno irregular com muita propriedade. É fato que as pedaleiras mais largas na versão Z contribuem para a pilotagem em pé e ela consegue sim trafegar por este piso. Mas mesmo assim a 660R ganhou neste quesito.

Conclusão

Sem dúvida nenhuma as duas motos são projetos acertados e que vieram pra ficar — no caso da 660Z, porque a 660R já provou isso. Agora, se sua intenção é pegar a companheira e viajar sempre e para longe, sem dúvida a XT 660Z Ténéré vai garantir mais conforto, assim como à sua garupa.

Mas se você é aquele motociclista urbano, que em alguns finais de semana gista de ir até a praia, ou mesmo enfrentar um off-road com seus amigos no interior, com certeza a XT 660R atenderá melhor aos seus anseios.

No entanto, para definir entre uma ou outra o preço é fundamental. A nova XT 660Z tem preço sugerido de R$ 30.500, enquanto que a XT 660R custa R$ 25.800. Se a diferença é grande, cabe a você analisar qual será a utilização que fará da moto.
www.bgmotos.com.br

TEXTO: André Jordão / Agência INFOMOTO

FOTOS: Doni Castilho / Agência INFOMOTO

Ficha técnica:

Yamaha XT 660Z Ténéré:

Motor OHC, monocilíndrico, 4 tempos, 4 válvulas e refrigeração líquida,

Capacidade cúbica 600 cm³

Diâmetro x curso 100 x 84 mm

Taxa de compressão 10.0:1

Potência máxima 48 cv a 6.000 rpm

Torque máximo 5,95 kgf.m a 5.500 rpm

Sistema de combustível Injeção de eletrônica

Tipo de embreagem multidisco banhado a óleo

Sistema de ignição Elétrica

Sistema de transmissão Permanentemente engrenada, 5 velocidades

Transmissão final Corrente

Chassis Tipo Diamante, em aço

Suspensão

Dianteira: Garfo telescópico com 210 mm de curso

Traseira: Monoamortecedor, ajustável para pré-carga e retorno e 200 mm de curso

Freio dianteiro discos duplos: De acionamento hidráulico e de 298 mm de diâmetro

Freio traseiro: Disco simples de 245 mm

Pneu dianteiro: 90/90R 21M/C 54S

Pneu traseiro: 130/80R17M/C 65S

Comprimento total: 2.246 mm

Largura total: 865 mm

Altura total: 1.477 mm

Altura do assento: Ajustável 896 mm

Distância entre eixos: 1.500 mm

Distância mínima do solo: 260 mm

Peso total (a seco): 186 kg

Capacidade do tanque de comb.: 23 litros

Quantidade de óleo: 2,9 litros

Cor: Azul

Ficha Técnica:

Yamaha XT 660R

Motor  Monocilíndrico, OHC, 4 tempos, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida

Capacidade cúbica     660 cm³

Potência máxima        48 cv a 6.000 rpm

Torque máximo          5,95 kgf.m a 5.250 rpm

Câmbio           Cinco velocidades

Transmissão final        Corrente

Alimentação   Injeção eletrônica

Partida            Elétrica

QUADRO      Berço semiduplo

SUSPENSÃO

Dianteira         Garfo telescópico com 225 mm de curso

Traseira           Balança monoamortecida, monocross, com 200 mm de curso

FREIOS

Dianteiro         Disco de 298 mm de diâmetro

Traseiro           Disco de 245 mm de diâmetro

PNEUS

Dianteiro         90/90-21 m/c 54 s

Traseiro           130/80-17 m/c 65 s

MEDIDAS E CAPACIDADES

Comprimento 2.240 mm

Largura 845 mm

Altura 1.230 mm

Distância entre-eixos 1.505 mm

Distância do solo 210 mm

Altura do assento 865 mm

Tanque de combustível 15 litros

Peso seco 165 kg

CORES          vermelha e preta

Honda VFR 1200F

WWW.BGMOTOS.COM.BR

Conforto, esportividade e câmbio automático 

Uma sport-touring japonesa inova com câmbio automático e sistema de dupla embreagem

Inovadora, única, futurista, enfim, diferente! Foi com essa perspectiva que recebemos a Honda VFR 1200 F para, depois de apresentá-la, finalmente realizar seu teste. Foram exatos 457 quilômetros percorridos por estradas e cidades para testar a nova sport-touring da marca japonesa que, por R$ 69.900,00, chega com ousadia em busca de um espaço no segmento.

O grande trunfo da VFR 1200F é o câmbio automático e o inédito (em motocicletas) sistema de duas embreagens, chamado de Dual Clutch Transmission (DCT). O câmbio é auxiliado por duas embreagens que trabalham em conjunto. Enquanto uma opera as marchas ímpares (1, 3, 5) a outra se encarrega de engrenar o conjunto par (2, 4, 6). Com o auxílio desta “engenhoca”, o piloto pode se preocupar somente em selecionar o câmbio — automático ou manual — e acelerar.

E para rugir com exclusividade, a Honda fugiu do comum até mesmo no motor: adotou um quatro cilindros em “V”. Mantendo a proposta de ineditismo no modelo, a fabricante japonesa ainda inovou na carenagem da VFR 1200F, chamada de Double Layer, dupla camada em português. Desta forma, a marca conseguiu esconder parafusos e dar um ar futurista ao seu novo modelo, condizente com toda a tecnologia.

Experiência nova

Piloto moto há 15 anos e diversos modelos já passaram em minhas mãos. Saio de um scooter, sento em uma superesportiva e assim sucessivamente. A VFR 1200F quebrou os paradigmas que tinha durante todos estes anos. Em uma só palavra, poderia dizer que a nova sport-touring japonesa é surpreendente. Primeiro porque a ausência de manete de embreagem e pedal de câmbio por si só já causam estranheza.

A sensação é muita parecida com a primeira vez que se senta em um carro automático, aliás, as analogias são muitas. Antes de partir com a VFR 1200F, solte o freio de mão. Isso mesmo, como o DCT é controlado eletronicamente, toda vez que a moto é desligada, o neutro é acionado automaticamente. Portanto é imprescindível lembrar-se de puxar o freio de mão para estacionar esta motocicleta.

Depois, no punho direito, acione o botão ‘D’, logo após levantar o descanso lateral. No modo Drive, basta acelerar. São 264 kg a seco que podem ser levados apenas pelo acelerador, com pé e mão esquerda totalmente sem função. Claro que as duas mãos devem estar posicionadas no guidão por uma questão de segurança, mas experimente sair do farol com seu lado esquerdo relaxado... não há uma pessoa que conheça motocicletas que não olhe espantada.

Entretanto, nem tudo é uma maravilha. No modo ‘D’ a VFR 1200F sobe as marchas muito “cedo”, em médias rotações, a fim de proporcionar conforto. Todavia, de um farol para o outro, por exemplo, o câmbio automático já engata a quinta, sexta marcha, o que dificulta a frenagem. Você sentirá a ausência do freio motor, já que precisará parar apenas utilizando os freios; uma sensação estranha.

Modo Sport

A troca de marcha também pode ser feita com os dedos

Se no modo ‘D’ você abusará dos freios dianteiro e traseiro, na pilotagem esportiva, selecionando o modo ‘S’ (Sport) no mesmo punho direito, a tocada será outra. O câmbio agora “estica” as marchas e realiza trocas em giros mais altos. De um farol a outro, por exemplo, o câmbio e o sistema DCT vão engatar, no máximo, uma terceira marcha. Não se preocupe com isso, o painel informa a marcha engatada, seja no automático ou no modo manual.

Além de colocar a transmissão por eixo cardã para trabalhar e facilitar a pilotagem, o modo ‘S’ ainda faz o motor girar mais, com disposição. Basta abrir completamente o acelerador que os giros do motor, assim como a velocidade da VFR, vão crescer rapidamente.    

Velocidade essa, que será reduzida com o auxilio de um eficiente conjunto de freios combinados dotados também do sistema ABS. O disco duplo de 320 mm e pinça radial de seis pistões na dianteira são muito requisitados e passam confiança ao piloto. Por não possuir embreagem, o acionamento do freio traseiro no trânsito urbano, por exemplo, é constante. Mas essa Honda apresenta freios condizentes com sua proposta. Um disco simples de 276 mm com pinça de pistão duplo trabalha bem e, em parceria com o dianteiro, são suficientes para parar a VFR 1200F com segurança.

Câmbio Tiptronic

No melhor estilo veloz e furioso, a VFR 1200F oferece ainda a opção de câmbio manual. Lembrem-se, o sistema DCT nada tem a ver com o câmbio — ele auxilia o câmbio, como toda embreagem, mas aqui eletronicamente. O DCT está sempre ativo. Cabe a você optar pelo câmbio automático, com dois modos (Drive e Sport), ou pelo câmbio de acionamento manual. E é aí que a VFR 1200F começa a ficar divertida.

Mais de 170 cavalos e muita esportividade

Imagine que você ainda está no modo ‘S’ e começa a deixar a cidade. Entrando na estrada em quinta marcha um carro abre para a direita e lhe dá passagem. Com as rotações baixas, você leva o polegar esquerdo a frente e reduz duas marchas. Pronto, o modo manual foi acionado e os giros crescem rapidamente, garantindo o torque que você precisava para realizar a ultrapassagem. Se um leigo resolver engatar primeira marcha a 100 km/h, o sistema não permitirá, por isso é chamado de “inteligente”.

Na verdade, você também pode mudar para o acionamento manual de marchas no punho direito, no botão AT/MT. Mas como é permitido fazer essas mudanças em movimento, é melhor ir direto aos botões de subida de marcha — indicador esquerdo — e de reduzida — polegar esquerdo.

Mas cadê a diversão? Experimente sair do pedágio e, no modo manual, ir subindo marchas no limites das rotações do motor. Encaixes precisos, rápidos e um V4 despejando 172,7 cavalos de potência a 10.000 rpm são bem divertidos, posso garantir.

Inédito V4

Outra característica interessante na inovadora VFR 1200F é a adoção de um propulsor de quatro cilindros em ‘V’. Essa escolha permite que muito torque seja entregue ao piloto em médias rotações. Com 13,2 kgf.m de torque máximo a 8.750 rpm, este motor começa sonolento, mas a partir dos 4.000 giros surpreende até os mais experientes. Com 6.000 rpm registrados de forma analógica no centro do painel, os quatro cilindros empurram a VFR 1200F com muita força na direção desejada. O ronco, diferente, soa como música para o motociclista.

Os quatro cilindros com 1.236 cm³ de capacidade têm comando simples no cabeçote (OHC), quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Tudo, claro, alimentado por injeção eletrônica de combustível. Esse “motorzão” cobra por todo o seu desempenho. Registramos um consumo médio de 14,2 km/l, sendo que o tanque tem 18,5 litros. Em uma tocada mais ‘suave’, a VFR 1200F chegou a rodar 16,5 km/l.

Eixo-cardã para não se preocupar com a manutenção 

Ergonomia

A posição de pilotagem preza o conforto. Mas a VFR 1200F se mostrou muito mais uma esportiva com proposta touring, do que o contrário. Pois o guidão é baixo demais e as pedaleiras, recuadas. Para atender aos anseios do futuro comprador deste modelo, a meu ver, a Honda poderia ter elevado um pouco o guidão, aliviando o braço do piloto.  Já as pedaleiras, mesmo para mim que tenho 1,90 m, não cansaram as pernas ao fim dos 457 quilômetros rodados.

As soluções para o conjunto de suspensão foram acertadas. Na traseira, monobraço com um amortecedor e eixo-cardã integrado, já vista em outras motos BMW. Na dianteira, sem muita novidade. A Honda optou pelo garfo telescópico invertido com ajuste na pré carga da mola. O quadro, em alumínio, transmite rigidez ao piloto. No entanto, não se pode chamar a VFR 1200F de uma moto ágil.

Exclusividade, linhas agressivas e muita tecnologia 

Por outro lado, o moderno modelo da Honda me preservou de todo o vento, mesmo em velocidades mais altas. Seu design e o pára-brisa permitem ao piloto estar a mais de 150 km/h, como se tivesse a 100 km/h. É incrível como a barreira dos 200 km/h é quebrada sem que o trem dianteiro balance e o vento não incomode o piloto.

Mercado

 Recém lançada no Brasil, a VFR 1200F (R$ 69.900) tem pela frente concorrentes como a Suzuki GSX 1300R Hayabusa, e Kawasaki ZX-14R. A única que faz frente à tecnologia do novo modelo Honda é a BMW K 1300 S Premium.

Com o inédito sistema DCT, opções de câmbio manual e automático, sistema de freios C-ABS, design futurista e funcional e custando R$ 10.000 reais a menos que sua principal concorrente, a VFR 1200F é um bom investimento para quem deseja rodar com segurança e exclusividade. A conclusão está feita, mas a pergunta fica no ar: toda essa tecnologia será uma tendência no segmento sport-touring? Veremos...

TEXTO: André Jordão / Agência INFOMOTO

FOTOS: Doni Castilho / Agência INFOMOTO

• FICHA TÉCNICA
• MOTOR: 1236,7 cm³, OHC, quatro cilindros em ‘V’, 4 tempos, refrigeração líquida
• RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 12,0 : 1
• DIÂMETRO X CURSO 81,0 x 60,0 mm
• ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica de combustível
• SUSPENSÃO DIANTEIRA Garfo telescópico invertido
• SUSPENSÃO TRASEIRA Monoamortecida
• TRANSMISSÃO FINAL Eixo cardã
• FREIO DIANTEIRO Disco duplo com 320 mm de diâmetro e pinças de seis pistões
• FREIO TRASEIRO Disco simples com 276 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo
• PNEU DIANTEIRO 120/70ZR 17M/C (58W)
• PNEU TRASEIRO 190/55ZR 17M/C (75W)
• DIMENSÕES (C X L X A) 2244 x 740 x 1222 mm
• ALTURA DO ASSENTO 815 mm
• DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1545 mm
• TANQUE DE COMBUSTÍVEL 18,5 litros
• PESO SECO 264 kg
• CORES vermelha metálica e preta metálica

Kawasaki Versys

Com design marcante, suspensões de longo curso e motor amigável, Kawasaki Versys é mais uma opção no segmento de 600cc

Quando foi lançada em 2006, a Kawasaki Versys era classificada pela fábrica japonesa como uma motocicleta “dual purpose”, ou seja, de uso misto. Juntamente com a renovação visual para o modelo 2010, que desembarcou em junho no Brasil, a Versys foi elevada à categoria “sport” nos Estados Unidos. Mesmo assim a nova classificação não faz jus ao seu caráter versátil. A Versys traz elementos de motos esportivas, aventureiras e de uso misto, compartilhando características de cada um desses segmentos, mas sem se enquadrar perfeitamente em nenhum deles.

Equipada com um motor de dois cilindros paralelos de 649 cm³, a Kawasaki Versys tem em seus múltiplos usos a principal arma para brigar no concorrido segmento de motocicletas de 600 cc, que tem concentrado a maior parte dos lançamentos nos últimos meses. Da linha Yamaha XJ6 (N e F), apresentada no início de 2010, a BMW G650GS, o mercado está em busca do motociclista que quer evoluir sem exageros: pretende sair da faixa de 250 cc, mas não pode (e muitas vezes nem precisa) chegar aos modelos de 1.000 cc.

Motor elástico

A Kawasaki Versys compartilha o mesmo motor da naked ER-6n (também à venda no Brasil) e da esportiva Ninja 650R. Os dois cilindros paralelos com 649 cm³ de capacidade, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote (DOHC), são alimentados por injeção eletrônica e contam com refrigeração líquida.

Para a Versys, o bicilíndrico foi afinado para oferecer mais torque em médias rotações. Mudanças muito bem vindas. Fica no meio termo entre os “torcudos” monocilíndricos e os potentes motores de quatro cilindros em linha. Produz 64 cavalos de potência máxima a 8.000 rpm e 6,2 kgf.m de torque máximo a 6.800 rpm.

Não são números que impressionam na ficha técnica, porém são suficientes para a proposta da Versys. Sem falar que a entrega da potência e do torque são bastante amigáveis para pilotos menos experientes. Afinal grande parte do torque aparece a partir dos 2.000 rpm e já é suficiente para levantar a roda dianteira do chão, principalmente na curta primeira marcha do câmbio de seis velocidades.

O motor também tem um caráter divertido nas acelerações de 0 a 100 km/h. Os giros e a velocidade sobem rapidamente e garantem uma pilotagem prazerosa. Mas arrancadas fortes cobram o preço no consumo: rodamos em média 19 km/ por litro.

Velocidade final e altos giros não são os pontos fortes do bicilíndrico, já que acima de 150 km/h e depois das 7.000 rpm o motor fica um pouco mais “xoxo”. Mas nada que atrapalhe rodar com a Versys na estrada a 120 km/h com o conta-giros nas 5.000 rotações e com bastante força para ultrapassagens.

 

Ciclística

Assim como seu motor, a ciclística da Versys foi adaptada a sua proposta multiuso. Seu quadro tubular em aço do tipo diamante traz um conjunto de suspensões de longo curso. Na dianteira, o garfo telescópico invertido oferece ajustes e 150 mm de curso. Já na traseira, a balança assimétrica conta com um amortecedor posicionado na lateral direita da moto que tem 145 mm de curso. Especificações suficientes para enfrentar os obstáculos do dia-a-dia, como valetas, lombadas e buracos. Porém um pouco bruscas, caso o piloto resolva pega uma estrada de terra com muitas imperfeições.

As duas rodas de 17 polegadas são de liga-leve e calçadas com pneus de perfil esportivo (nas medidas 120/70 na frente e 160/60 atrás). Revelam outra faceta da Versys: sua aptidão para contornar curvas com agilidade e rapidez. Apesar de ser uma moto alta, essa Kawasaki gosta bastante de uma estrada sinuosa. Outro benefício das rodas menores que nas trails é sua agilidade em meio ao trânsito urbano. Muda de direção com uma facilidade que nos faz esquecer os 209 kg do peso em ordem de marcha desta versão equipada com sistema de freios ABS.

Os dois discos dianteiros em forma de pétala têm 300 mm de diâmetro e são dignos de motos mais esportivas. Garantem uma frenagem segura com suas pinças de duplo pistão, porém se acionados com força fazem a Versys “mergulhar” demais, o que pode assustar no início. Na traseira, o disco simples de 220 mm de diâmetro mordido por uma pinça simples cumpre sua função.

Tive a oportunidade de testá-los de verdade, quando um imprudente taxista desrespeitou a placa de “PARE” em um cruzamento. Um teste de fogo ainda mais durante a chuvosa semana na capital paulista. Para minha sorte, se é que se pode chamar de sorte tal situação, a unidade testada trazia o sistema anti-travamento (ABS). Não tão moderno como outros sistemas, mas ao menos garantiu a minha integridade física e o perfeito estado de conservação da nova Versys. Evitou a perda de controle da moto ao frear bruscamente no piso molhado. Aqui fica a dica para os prepotentes de plantão: os freios ABS servem justamente para situações de emergência como essa.

Moto faz tudo

Justificando seu nome, derivado das palavras “versátil” e “sistema” (versatile e system, em inglês), a Versys é o tipo de moto que faz praticamente tudo que você precisa. Serve muito bem como um veículo de locomoção no dia-a-dia, assim como pode acompanhá-lo em viagens mais longas. Já que sua ciclística faz dela uma moto ágil na cidade, e seu banco largo e a posição ereta a deixam confortável na estrada. Sua autonomia também contribui para longos trajetos: com tanque de 19 litros pode rodar mais de 350 km.

Oferece conforto para rodovias largas e retas, pois traz ainda uma bolha protetora ajustável; assim como ousadia para as estradinhas secundárias de uma serra sinuosa, afinal o conjunto de suspensões, rodas e pneus gostam bastante de deitar nas curvas.  

Só não espere que ela enfrente uma esburacada estrada de terra sem reclamar ou que acompanhe seu amigo de superesportiva 1.000 cc. A nova Versys pode ser considerada um moto faz tudo, ou quase tudo.

Texto: Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO

Fotos: Gustavo Epifanio/ Agência INFOMOTO

Ficha Técnica

Kawasaki Versys (ABS)

Motor        Dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração a ar

Capacidade cúbica      649 cm³

Diâmetro x curso                   83,0 x 60,0 mm

Taxa de compressão    10,6:1

Potência máxima         64 cv a 8.000 rpm

Torque máximo  6,2 kgf.m a 6.800 rpm

Câmbio      Seis marchas

Transmissão final        Corrente

Alimentação        Injeção eletrônica

Partida       Elétrica

Quadro      Diamante em tubos de aço

Suspensão dianteira     Garfo telescópico invertido de 41 mm de diâmetro ajustável – com 150 mm de curso

Suspensão traseira       Balança traseira monoamortecida regulável na précarga e retorno com 145 mm de curso

Freio dianteiro  Disco duplo de 300 mm de diâmetro em forma de pétala com pinça de dois pistões

Freio traseiro      Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão

Pneus         120/70-ZR17 (diant.)/ 160/60-ZR17 (tras.)

Comprimento     2.125 mm

Largura     840 mm

Altura        1.330 mm

Distância entre-eixos    1.415 mm

Distância do solo          180 mm

Altura do assento                  845 mm

Peso em ordem de marcha 209 kg

Tanque de combustível                  19 litros

* Neste teste foi usado capacete LS2 FF369 Delta

Suzuki B-King tem corpo de naked e alma esportiva

O modelo de design radical está equipado com um motor de 184 cv de potência máxima e traz sistema de seleção para o modo de pilotagem

Radical em todos os sentidos. Assim podemos definir a Suzuki B-King GSX 1300, big naked que chegou ao Brasil em 2008. Amada por uns e incompreendida por outros motociclistas, a moto da marca japonesa é montada no Brasil e têm preço sugerido de R$ 52.900 (sem sistema de freios ABS). Suas principais concorrentes no mercado nacional são: Honda CB 1000R, Kawasaki Z 1000, MV Agusta Brutale 1090R e BMW K 1300 R.

A grande façanha da fábrica de Hamamatsu foi transformar uma moto-conceito — apresentada no Salão de Tóquio, em 2001 — em um modelo de série que ganhou as ruas apenas em 2007. Para testar suas qualidades, a equipe da INFOMOTO foi até o autódromo do ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo), em Piracicaba (SP).

Imponente, a moto chama a atenção pelo avantajado tanque de 16,5 litros, que oferece um bom encaixe para as pernas do piloto. Também traz piscas embutidos nas laterais, além das duas gigantescas saídas de escape sob o banco. Design à parte, outro grande diferencial da Suzuki B-King é o motor de quatro cilindros em linha e 1.340 cm³, que nada mais é que o propulsor “amansado” da Suzuki GSX 1300R Hayabusa, considerada uma das motos mais velozes do mundo.

Cavalaria de sobra

Com 16 válvulas, DOHC (duplo comando no cabeçote) refrigeração líquida, injeção eletrônica, dupla borboleta de aceleração e câmbio de seis velocidades, a B-King 1300 é capaz de produzir 184 cv de potência máxima a 9.500 rpm.

O propulsor também oferece um torque descomunal: 14,89 kgf.m a 7.200 rpm. Para controlar todo esse desempenho e obter máxima eficiência na combustão, a B-King traz um Módulo de Controle do Motor (ECM). Equipado com um poderoso processador de 32 bits e 1 GB de memória, essa eletrônica controla o Sistema de Dupla Válvula de Borboleta Suzuki (SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve), reduzindo o consumo de combustível e entregando repostas mais precisas ao piloto.

Ou seja, alto desempenho e grandes doses de adrenalina, já que a moto foi pensada para pilotos experientes, com milhares de quilômetros rodados.

Seleção de modo de pilotagem

Para quem não tem tanta experiência assim, mas se apaixonou à primeira vista pela B-King, a marca nipônica adotou um sistema digital de seleção do modo de pilotagem – batizado pela Suzuki de Drive Mode Selector, S-DMS. Dessa forma, o piloto terá à sua disposição dois modos para curtir ao máximo o desempenho de sua motocicleta.

No modo “A”, potência total. Já no modo “B”, o motor terá sua cavalaria limitada e a entrega será feita de forma mais suave. Para o motociclista que usará a B-King para viajar, o modo “B” é o mais indicado, até porque, com garupa e bagagem, o ritmo da viagem é completamente diferente de uma viagem solo. Mesmo assim, a moto oferece potência e torque de sobra.

Rodando no autódromo do ECPA e utilizando o modo “A”, o desempenho da moto é assustador. Basta piscar o olho e abrir o acelerador com vontade que a moto chega facilmente a 200 km/h. Com assento individual, o piloto pode adotar uma postura mais racing, abusando dos pêndulos e “ralando” o joelho no chão.

Confortável, ágil e muito divertida, apesar de seus 235 kg (a seco), a B-King 1300 é, com certeza, uma das nakeds mais potentes do mundo. 

Ciclística

Na pista, para ancorar motor, suspensões e freios, a moto conta com um quadro de dupla trave em alumínio. Nas suspensões, a B-king 1300 traz garfo telescópico invertido (upside-down) com 120 mm de curso e ajustes de pré-carga da mola, retorno e compressão na dianteira. E um monoamortecedor fixado por links totalmente ajustáveis e com 137 mm de curso, ambos da marca Kayaba, na traseira.

Design radical, suspensão equilibrada e freios eficientes. A super naked de Hamamatsu conta com dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro na dianteira, mordidos por pinças radiais de quatro pistões da marca Nissin. Na roda traseira, disco de 265 mm, com pinça deslizante de um pistão. Acelerando forte na pista nota-se a precisão dos freios, só faltou adotar o sistema ABS, que equipa a versão produzida no exterior.

Painel de instrumentos

Seu farol, excêntrico, traz incorporado um painel de instrumentos com conta-giros de leitura analógica e velocímetro digital. O conjunto conta com velocímetro, indicador da marcha engatada, relógio, hodômetros total e parciais, velocidade média, nível de combustível, temperatura do motor, modo de seleção de pilotagem, tempo de pilotagem e intervalos de manutenção.

Para completar: temperatura do líquido de arrefecimento, pressão de óleo, neutro e uso do farol alto. A GSX1300 B-King está disponível nas cores preta, prata e branca.



AGÊNCIA INFOMOTO
TEXTO: Aldo Tizzani
FOTOS: Gustavo Epifânio

Ficha Técnica

Motor DOHC, 4 tempos, 4 cilindros em linha com 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida

Capacidade cúbica 1340 cm³

Potência máxima 184 cv a 9500 rpm

Torque máximo 14,89 kgf.m a 7.200 rpm

Diâmetro x Curso 81,0 x 65,0 mm

Alimentação Injeção Eletrônica de combustível

Taxa de Compressão 12,5:1

Sistema de Partida Elétrica

Capacidade do Tanque 16,5 litros

Câmbio 6 velocidades

Transmissão Final      Corrente

Quadro Dupla trave em alumínio

Suspensão Dianteira Telescópica invertida de amortecimento hidráulico, com 120 mm de curso, mola helicoidal, com ajuste da pré-carga da mola, ajustes de forças de retorno e compressão

Suspensão Traseira Balança articulada, tipo link de monoamortecimento hidráulico,com 137 mm de curso, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola, ajustes de forças de retorno e compressão